No início de janeiro, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) anunciou que as corridas por aplicativos foram um dos principais vilões da inflação de 2025, acumulando um aumento superior a 56%. Na prática, porém, basta acompanhar grupos de motoristas nas redes sociais ou conversar com quem está ao volante para perceber que essa alta não se traduz em ganhos maiores. Pelo contrário: a sensação predominante é de que se trabalha mais para ganhar o mesmo, ou até menos.
O que explica, então, esse descolamento entre os números do IBGE e a percepção de quem dirige todos os dias? A resposta está no modelo de negócios adotado pelas plataformas multinacionais de mobilidade. Em 2014, quando a Uber realizou sua primeira corrida no Brasil, no Rio de Janeiro, o funcionamento era relativamente simples e transparente. A empresa operava com taxas fixas: o motorista sabia exatamente quanto o passageiro pagava, quanto ficava com a plataforma e quanto entrava no seu bolso. No UberX, a taxa era de 25%; no Uber Black, 20%.
Ao manter uma relação direta entre o que o passageiro paga e o que o motorista ganha, os aplicativos regionais reforçam, na prática, o ideal de parceria tão frequentemente invocado pelas plataformas
Esse modelo, no entanto, mudou radicalmente em julho de 2018. A partir daí, a Uber passou a adotar um sistema de remuneração variável, baseado na distância percorrida e no tempo da corrida, lógica semelhante à dos táxis. Segundo a empresa, o objetivo era dar mais previsibilidade aos ganhos, evitando que motoristas recebessem pouco em trajetos mais longos do que o estimado.
Na época, o então diretor-geral da empresa no Brasil afirmou que a mudança atendia a um pedido dos próprios motoristas. Como o preço das corridas era definido antes do trajeto, eles acabavam não sendo recompensados em situações como congestionamentos ou desvios inesperados. Com o novo modelo, a Uber passou a ficar com uma fatia menor em corridas mais longas do que o planejado e maior em corridas mais curtas, alterando, na prática, a relação entre o valor pago pelo passageiro e o valor recebido por quem dirige. Em resumo, a empresa desindexou quanto o passageiro paga de quanto o motorista recebe.
A Uber afirma, até hoje, que sua taxa média semanal gira em torno de 25%, afirmação contestada por associações e sindicatos de motoristas, que apontam percentuais bem mais elevados em diversas situações. Com isso, o aumento do preço das corridas não se reflete necessariamente em melhoria dos ganhos de quem está ao volante. A lógica é diferente em aplicativos regionais que operam localmente no Brasil.
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Essas empresas costumam adotar dois modelos principais. No primeiro, o motorista paga um valor fixo para trabalhar na plataforma por um período determinado, geralmente uma mensalidade. Nesse caso, todo o valor pago pelos passageiros vai diretamente para o seu bolso. No segundo modelo, o motorista realiza uma recarga no aplicativo, e, a cada corrida realizada, um valor é descontado desse saldo. As taxas podem variar entre uma porcentagem sobre a corrida, como ocorria na Uber no passado, ou uma tarifa fixa por viagem, que também pode mudar de acordo com o tamanho do trajeto.
A grande diferença entre esses modelos está na transparência. Não há um jogo de ajuste invisível da “mordida” da plataforma a cada corrida. O motorista sabe exatamente quanto o passageiro pagou e quanto vai receber por cada viagem.
Além disso, ao manter uma relação direta entre o que o passageiro paga e o que o motorista ganha, os aplicativos regionais reforçam, na prática, o ideal de parceria tão frequentemente invocado pelas plataformas. Afinal, se o passageiro paga mais, empresa e motoristas ganham mais, de forma clara, previsível e compartilhada.
Vinícius Guahy é coordenador de conteúdo e comunidade da Gaudium.
